#Infrastrutture

pontemessina

Parliamo di investimenti infrastrutturali, anche dell’ormai secolare progetto del ponte sullo Stretto di Messina (sembra sia già costato l’equivalente di € 600 milioni odierni, senza nemmeno l’inizio dei lavori!), non diciamo che la popolazione occidentale sta invecchiando e cala con maggiore o minore decisione a seconda dei paesi. In queste condizioni l’infrastruttura di cui parliamo non può replicare il modello noto negli anni di Keynes (nell’estremo di scavare la proverbiale buca per poi coprirla).

Ha senso finanziario ed economico ipotizzare la costruzione del ponte di Messina nel 2016? L’opportunità politica è palese: anche non servisse a farci passare qualcuno, la sola idea dell’investimento può fungere da collante parlamentare in un momento di bisogno del governo. Ma occorre comprendere la sua economicità e la possibilità di essere finanziato e come.

L’occidente mostra ovunque condizioni di bilancio non floride, per cui i suoi investimenti strutturali offriranno per forza di cose rendimenti abbastanza contenuti, lo ha fatto capire lo stesso presidente della Banca Centrale Europea. Il passato inoltre non presenta esempi incoraggianti. Si prendano i plurimi fallimenti del tunnel sotto la Manica, che pure era stato concepito per una platea di utenti gravitante tra Londra e Parigi, quindi almeno 20 milioni di persone, non tra Reggio e Messina. L’opera appare priva del bacino di utenza che la giustifichi, non collegata né da un lato né dall’altro a raccordi indispensabili né a giustificarla né almeno a farla apparire utilizzabile; sarebbe un’opera di lunga realizzazione e che sarebbe (terremoti permettendo) destinata a rimanere in uso per lungo tempo. A giocare contro è anche la demografia.  L’investimento in infrastrutture esortato da John Maynard Keynes per rilanciare l’economia in tempi grami fu efficace e foriero di un moltiplicatore economico importante perché quelle opere vennero realizzate a sostegno delle innovazioni del tempo. Il circolo virtuoso cosi avviato amplificò gli effetti complessivi, inseriti anche in un ambiente che aggiungeva all’innovazione tecnologica la crescita demografica. In altri termini, cresceva sia il Pil in assoluto sia il Pil pro capite allo stesso tempo. Quale investimento infrastrutturale può oggi corrispondere, nel nostro secolo, a quanto fatto all’inizio del ‘900? La realtà demografica italiana è piatta, le zone congestionate del paese si trovano a nord, dove la congestione del traffico dimostra la presenza di una domanda non ben soddisfatta. Lo sviluppo delle vie d’acqua qui è un’infrastruttura vitale per scaricare la rete di trasporti terrestri dal traffico che la soffoca.

Le infrastrutture infine non sono necessariamente fisiche L’innovazione tecnologica dipende dall’istruzione, e l’infrastruttura potente è dunque la scuola, e anche se i figli dei nativi italiani sono pochi, il flusso di immigrazione non è destinato a calare.

Dove si costruisce qualcosa che migliora l’esistente e il prospettico, esistono anche le premesse per potere remunerare (e restituire) quei capitali accumulati a fini previdenziali da chi cerca una maggiore tranquillità per il proprio futuro, spendere tali capitali (o agevolarne la spesa in modo artificioso) in opere palesemente inutili tradirebbe come minimo la fiducia di chi ha capito l’importanza di guardare al proprio futuro cercando di non essere un peso per le generazioni future. Quando il debito è già abbondante e le tasse sembrano non aumentabili, la fantasia ha maturato l’abitudine a rivolgersi all’ingegneria finanziaria, capace però di produrre anche quelle ferite che ancora ci stiamo leccando. Iniziamo a vedere applicata la stessa fantasia alle norme settoriali? Meno noto al grande pubblico nei suoi meccanismi è il settore assicurativo, anch’esso grandemente presente sui mercati finanziari, oggi regolato dagli stessi istituti che regolano il mondo bancario e anch’esso interessato da innovazioni normative che lo vogliono rendere finanziariamente più stabile (la regolazione chiamata Solvency II, risposta assicurativa a Basilea III delle banche). Nel settore assicurativo vita le similitudini con il mondo dei fondi pensione non sono poche, soprattutto quando i due tipi di gestione lavorano entrambi nel rispetto di impegni a scadenza definiti, dove cioè il rischio finanziario degli investimenti non ricade sul cliente, ma rimane in capo al gestore del portafoglio (assicurativo o pensionistico, non fa differenza).

In presenza di una promessa così importante, ancora più quando i tassi di interesse sono prossimi allo zero, l’attenzione del regolatore, che lavora per proteggere il risparmiatore, è massima. Questa attenzione si esplicita per esempio nella richiesta di accantonare percentuali di mezzi propri variabili a seconda della rischiosità assunta nella gestione degli attivi che dovranno sostenere la promessa fatta. L’investimento in attivi infrastrutturali non viene ritenuto totalmente privo di rischio: per questo motivo il capitale di rischio assorbito in questo caso equivale al 30% (per ogni 100 euro investiti in infrastrutture, la compagnia di assicurazione deve destinarne 30 di tasca sua a garanzia delle oscillazioni di valore dell’investimento). Gli attivi infrastrutturali partecipano agli effetti di Solvency II con una aliquota ridotta rispetto alle ipotesi iniziali, rendendo così per l’azionista della compagnia assicurativa meno oneroso questo investimento. Curioso è che l’aggiornamento viene proposto senza criticare come iniquo il ragionamento precedente che voleva ponderare oltre il 40% lo stesso investimento sulla base della sua   rischiosità. Ma visto il perdurare della crisi, più veloce e più decisivo è il rinnovo dei regolamenti partendo dalla definizione della necessità percepita e riscrivendone le parti che rappresentano l’ostacolo più esplicito, prima si arriva al risultato di breve individuato. Phil Gramm (di American Enterprise Insitute) ci descrive cosa può succedere ragionando in modo reattivo e acritico, nel suo recente testo “The Subprime Superhighway” ci spiega che potremmo ricreare nelle infrastrutture (superhighway) le stesse condizioni di rischio già viste solo pochi anni fa (subprime)

173-museo_della_scuola

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One thought on “#Infrastrutture

  1. Eurotunnel e’ fallito perche’ erano errate le assunzioni sui flussi merci (ancor piu’ che passeggeri). Le merci si trasportano in GB piu’ convenientemente via mare.
    Stessa sorte ha avuto il progetto OresundBro (DK-S). La BreBemi idem e … il ponte di Messina ? Perseverare e’ diabolico ! Schivate, forse, le Olimpiadi a Roma (dopo il tonfo di quelle invernali a Torino) sarebbe opportuno pensare al debito pubblico e concentrarsi su infrastrutture leggere e sui “missing links” che fungano da catalizzatori di quelle gia’ esistenti, ai fini del trasporto merci.

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